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Reducimos el ruido de las carreteras con RARx

Con este material, cuyo principal componente es el polvo de neumático fuera de uso, se llega a los niveles de ruido saludables propuestos por la OMS.

El ruido ambiental supone una gran molestia para multitud de personas. Por ello, materiales como el RARx cada vez suscitan mayor interés entre las empresas y órganos financiadores de infraestructuras.

Este material facilita una reducción de ruido del tráfico de autovías del 10%, lo que permite acercarse al nivel de ruido saludable propuesto por la OMS para tener buena salud y bienestar.

El uso de este material se ha incluido en el proyecto Silent Rubber Pave, financiado por Horizonte 2020, con el objetivo de reducir la contaminación acústica provocada por la rodadura de los coches sobre el asfalto. En este proyecto, participa Cirtec, una empresa de Sacyr Green, y Consulpav.

 

 

Cirtec comercializa el RARx, elaborado con polvo de neumático fuera de uso, procedente de la planta de valorización de neumáticos de Chiloeches, también perteneciente a Sacyr Green, lo que favorece la economía circular en nuestro grupo.

El RARx aprovecha las propiedades fonoabsorbentes del caucho, permitiéndole reducir el coeficiente de rigidez del asfalto y aminorando así la vibración que supone en el pavimento el paso de los vehículos. También…amplía el ciclo de vida de las carreteras, lo que permite que se necesite un menor mantenimiento de éstas, reduciendo así los costes derivados durante su vida útil. 

El RARx (fabricado en España y con una nueva planta en México) se utiliza en carreteras de España, de otros países de Europa y de Latinoamérica, cuyo principal mercado es México. 

 

 

“Necesitaríamos cambios regulatorios que favorezcan el crecimiento del negocio. Los criterios medioambientales deberían tener mayor relevancia en los pliegos de las concesiones y las obras, no sólo en la construcción, sino también a lo largo de toda la vida útil de las infraestructuras, es algo que en algunos países europeos ya se está haciendo", explica Guillermo Rodriguez Marfil, técnico de Cirtec e ingeniero de Sacyr Green.

Según este experto, deberían tenerse en cuenta para mejorar la calidad medioambiental de nuestras carreteras estudios como el Análisis del Ciclo de Vida (ACV). 

En España, el Grupo Sacyr ha aplicado RARx en la A-32 (Autovía Linares-Albacete) en un tramo a la altura entre Villacarrillo (Jaén) y Villanueva del Arzobispo (Jaén), cuya inauguración se produjo en diciembre de 2022. En México, en la autopista Pirámides – Tulancingo de la mano de Sacyr Construcción.

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La capa de ozono protege la vida en la Tierra de la radiación ultravioleta del sol. Crédito: Agencia Espacial Europea.

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¿Un final esperanzador para la capa de ozono?

Aires acondicionados, refrigeradores, calderas de agua e incluso suelas de zapatos. Son algunos de los productos que hace décadas contenían sustancias que agotaban la capa de ozono. Así ha contribuido el Protocolo de Montreal a revertir esta situación.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

Si por algo destaca la capa de ozono, es porque protege toda la vida en la Tierra. Esta especie de escudo invisible resguarda a los habitantes del planeta de la dañina radiación ultravioleta del sol, que puede provocar quemaduras y daños en la salud, además de otros efectos nocivos en animales, plantas e incluso microbios. Pero hay un problema: esta capa tiene un ‘agujero’ —una zona menos densa que deja pasar los rayos ultravioleta—. Aun así, un nuevo análisis de un grupo de expertos respaldado por Naciones Unidas resulta esperanzador. La prohibición de algunas sustancias químicas está contribuyendo lentamente al cierre de este agujero.

 

Las grandes amenazas para la capa de ozono

 

Para entender por qué se está cerrando este agujero, hay que tener en cuenta cómo se formó. La capa de ozono es una región de alta concentración de ozono en la estratosfera, de 15 a 35 kilómetros sobre la superficie de la Tierra, según explica el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP). A mediados de la década de 1970, los científicos se dieron cuenta de que sufría una amenaza por la acumulación de gases que contenían halógenos (cloro y bromo) en la atmósfera.

Estos productos químicos, que se conocen como sustancias que agotan la capa de ozono (SAO), se utilizaban en múltiples productos y aparatos que millones de personas usan en su día a día. Por ejemplo, en aires acondicionados, refrigeradores, latas de aerosol, inhaladores de pacientes con asma, limpiadores de aparatos electrónicos, espumas aislantes en casas y edificios, calderas de agua e incluso suelas de los zapatos.

 

Algunas sustancias químicas agotan la capa de ozono. Crédito: NASA Goddard.

 

El porqué de este agujero gigantesco

 

Una investigación publicada en la revista científica Nature en los años 80 alertó de que la concentración de ozono estratosférico sobre la Antártida estaba disminuyendo rápidamente. Esto es lo que se conoce como el agujero de la capa de ozono, que en el año 2000 llegó a alcanzar una superficie récord de 28,4 millones de kilómetros cuadradossegún la Agencia Europea de Medio Ambiente. O lo que es lo mismo, el equivalente a casi siete veces el territorio de la Unión Europea.

Pero, ¿cómo estaban destruyendo dichas sustancias químicas la capa de ozono? Cuando una molécula de clorofluorocarbono —la SAO más importante— llega a la estratosfera, finalmente absorbe la radiación ultravioleta, lo que hace que se descomponga y libere sus átomos de cloro. Así lo explica el UNEP, que destaca que un átomo de cloro “puede destruir hasta 100.000 moléculas de ozono”. “Demasiadas de estas reacciones de cloro y bromo alteran el delicado equilibrio químico que mantiene esta capa, lo que hace que el ozono se destruya más rápido de lo que se crea”, añade.

 

El agujero de la capa de ozono alcanzó una superficie récord de 28,4 millones de kilómetros cuadrados en el año 2000.

 

El ambicioso desafío de proteger este escudo invisible

 

Para evitar que el agujero siguiera creciendo de forma descontrolada, en 1987 se firmó el Protocolo de Montreal. Este acuerdo mundial, que entró en vigor en 1989, decretó la eliminación de 96 sustancias químicas que agotan la capa de ozono y trajo consigo cambios en los procesos de fabricación de múltiples productos. Si en 1989 se consumieron más de 800.000 toneladas de clorofluorocarbono , en 2014 esta cifra ya había descendido a 156 toneladas, según el Foro Económico Mundial. A día de hoy, el UNEP destaca que el 99% de las sustancias que agotan la capa de ozono que están controladas por el Protocolo de Montreal se han eliminado.

Algo que ha dado lugar a una lenta recuperación de la capa de ozonoA finales de 2022 el agujero tenía un área promedio de 23,2 millones de kilómetros cuadrados, frente a los 23,3 millones del año anterior y muy por debajo de los 27,5 millones alcanzados en septiembre de 2006 cuando el área promedio del agujero alcanzó su punto máximo, según la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA) de Estados Unidos. La Agencia Espacial Europea (ESA) explica que las grandes fluctuaciones en los vórtices polares y las temperaturas de la estratosfera hacen que los agujeros de la capa de ozono varíen en tamaño.

 

La prohibición de varias sustancias químicas contribuye al cierre del agujero de la capa de ozono. Crédito: BBC News.

 

La acción política y el cambio climático

 

“Hoy, el agujero de ozono se está recuperando gracias a una clara acción política. Este ejemplo servirá de inspiración para el cambio climático”, afirma Josef Aschbacher, director de Programas de Observación de la Tierra de la ESA. No obstante, mientras que se han dejado de producir las sustancias que destruyen la capa de ozono, cada vez se emiten más gases de efecto invernadero.

Sin el Protocolo de Montreal, el agotamiento de la capa de ozono se hubiera seguido extendiendo por todo el planeta. Algo que podría haber afectado a la salud de los habitantes del planeta, como señala el UNEP. Por ejemplo, según el organismo, un modelo global sugiere que en 2030 la implementación exitosa de este acuerdo prevendrá alrededor de dos millones de cánceres de piel cada año.

Si los esfuerzos siguen cumpliéndose, el UNEP vaticina que la capa de ozono se recuperará durante este siglo: “Si se mantienen las políticas actuales, se espera que la capa de ozono recupere los valores de 1980 (antes de la conformación del agujero de ozono) aproximadamente en 2066 en la Antártida, en 2045 en el Ártico y en 2040 en el resto del mundo”.

 

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El ASKA A5 es un coche que puede plegar sus alas para conducir por carretera y desplegarlas para volar. Crédito: Aska.

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Coches con alas retráctiles y otras tendencias tecnológicas de 2023

La mayor cita anual de las novedades tecnológicas del planeta, el CES, es una antesala de las tecnologías que cobrarán importancia próximamente: del auge de la telemedicina a los coches cada vez más futuristas, el metaverso y la Web3.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

Poner un pie en el CES, la mayor feria de electrónica de consumo del mundo, es como adentrarse en el futuro. En este encuentro imperdible de la industria tecnológica, que se ha celebrado a principios de enero de 2023 en los hoteles y centros de convenciones de Las Vegas, se puede ver de todo: robots que preparan cócteles, televisiones sin cablescinturones con airbag para amortiguar el impacto de caídas y evitar fracturas e incluso cascos que examinan la actividad cerebralAnalizamos las tendencias tecnológicas y los ‘gadgets’ que más han llamado la atención en esta edición.

 

Coches voladores con alas retráctiles

 

Con unos 300 expositores de tecnología de vehículos, el CES es una de las ferias de automóviles más grandes del mundo. En esta edición, muchas miradas han estado puestas en el ASKA A5, un coche volador con un sistema de alas retráctiles que supuestamente saldrá al mercado en 2026. El objetivo es que el conductor pueda plegarlas para conducir por carretera y desplegarlas si desea volar. En teoría, este vehículo eléctrico de cuatro plazas puede viajar por carretera y hasta 400 kilómetros por el aire con una sola carga.

En el apartado de movilidad, además de los vehículos voladores, también destaca la fuerte apuesta de los fabricantes para que los coches sean cada vez más personalizables. El año pasado BMW presentó un automóvil que cambiaba de color entre con solo pulsar un botón. Este año ha ampliado las opciones al presentar una carrocería repleta de tinta electrónica que permite elegir entre 32 colores y crear sus propios patrones. Volkswagen, por su parte, ha mostrado un vehículo con una carrocería de camuflaje que cambia al ritmo de la música.

 

El ASKA A5 supuestamente puede viajar hasta 400 kilómetros por el aire con una sola carga. Crédito: Global Update.

 

Analizadores de orina conectados al móvil

 

De cascos que miden las ondas cerebrales para detectar el deterioro cognitivo a dispositivos del tamaño de una tarjeta de crédito que realizan electrocardiogramas. Son algunos de los inventos más curiosos relacionados con la salud digital que se han presentado este año en el CES. La CTA, la asociación organizadora de la feria, subraya que cada vez más usuarios están dispuestos a utilizar este tipo de tecnologías. Según cuenta, están especialmente interesados en las aplicaciones de meditación y mindfulness, las que monitorizan el sueño, la realidad virtual y aumentada y las plataformas de terapia y asesoramiento en línea.

Uno de los dispositivos más destacados en esta edición ha sido U-Scan, que se cuelga de la taza del inodoro para analizar la orina de los usuarios. El aparato tiene en cuenta varios biomarcadores y está conectado a una aplicación que ofrece información sobre la nutrición, la hidratación e incluso el ciclo menstrual de los usuarios. Desde Withings, la compañía francesa que lo ha desarrollado, aseguran que está equipado con sensores de radar de baja energía para detectar quién está orinando al identificar el movimiento y la distancia de su chorro de pis. En la aplicación, los usuarios obtienen consejos prácticos para mejorar su salud en función de sus resultados.

 

U-Scan es un analizador de orina conectado con el móvil. Crédito: Withings.

 

Oler el metaverso

 

Entre las principales novedades del CES 2023, destaca una categoría dedicada al metaverso y a la Web3 —la próxima generación de Internet—. Cada vez más compañías trabajan para crear un entorno virtual inmersivo en el que los usuarios interactúen con avatares, se entretengan o compren productos o servicios. Tecnologías como el 5G, la realidad aumentada y los sensores de movimiento aspiran a conseguirlo.

Para conseguir una inmersión más realista, parecen especialmente útiles los wearables que recrean sentidos. El año pasado una empresa española presentó un chaleco háptico inalámbrico que permite experimentar más de 30 sensaciones físicas diferentes en tiempo real en el mundo virtual: desde un disparo, un puñetazo y la picadura de un insecto hasta un abrazo. En esta ocasión, uno de los inventos más curiosos ha sido un casco para que los usuarios puedan oler el metaverso. Este aparato, desarrollado por OVR Technology, cuenta con un recipiente para ocho aromas que pueden mezclarse entre sí y crear varias esencias. “La calidad de estas experiencias se medirá por cómo de inmersivas y emocionalmente atractivas sean. El aroma otorga un poder inigualable”, afirma Aaron Wisniewski, CEO y cofundador de la compañía.

 

El casco de OVR Technology para ‘oler’ el metaverso es uno de los inventos más curiosos del CES. Crédito: Washington Post.

 

Estos son solo algunos de los inventos más prometedores que se han mostrado en el CES, que en esta edición ha recuperado cifras de asistencia similares a las de antes de la pandemia. En total, ha atraído a más de 3.200 expositores y 115.000 profesionales de la industria. En esta feria, que se celebra desde hace más de 50 años, se han presentado aparatos revolucionarios: de la grabadora de vídeo VHS al CD pasando por la televisión en alta definición, el Blu-Ray o las impresoras 3D. Aún habrá que esperar para comprobar si los dispositivos mostrados en esta edición acabarán en el olvido o marcarán un antes y un después en la historia.

 

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Cómo almacenar energía con baterías termofotovoltaicas 

Grupos como el de Alejandro Datas, investigador del Instituto de Energía Solar de la UPM y coordinador científico del proyecto Amadeus y ThermoBat, están investigando nuevos sistemas de almacenamiento de energía renovable. 

Uno de los principales problemas en el ámbito de las energías renovables actualmente es su almacenamiento. España es una gran generadora de energía fotovoltaica y eólica, sin embargo, sólo podemos disponer de esta tecnología en el momento en el que se produce, ya que hay déficit de sistemas de almacenamiento efectivos (coger el recurso y acumularlo para cuando lo necesites).

Afortunadamente, grupos como el de Alejandro Datas, investigador del Instituto de Energía Solar de la UPM y coordinador científico del proyecto Amadeus y ThermoBat, están investigando nuevos sistemas de almacenamiento de energía renovable.

Después de graduarse en Ingeniería Eléctrica en 2004, Alejandro obtuvo su doctorado en 2011 en la UPM. El enfoque de su carrera investigadora fue el almacenamiento de energía térmica a muy alta temperatura y la conversión de energía termofotovoltaica.

En el Instituto de Energía Solar empezó sus investigaciones en el desarrollo de tecnología fotovoltaica convencional, y ahí es cuando empezaron a percibir el problema de almacenamiento.

El proyecto Amadeus tuvo su origen en su tesis doctoral, centrada en la energía termofotovoltaica. “Igual que del sol llega luz, de cualquier cosa caliente también sale luz, así que me centré en cómo convertir calor almacenado en electricidad”, explica Alejandro.

 

 

Comenzó con el proyecto Amadeus, y ahora, le ha dado continuidad con TermoBat y SunSon.

El almacenamiento directo de energía solar en plantas termosolares, o la integración del almacenamiento eléctrico y la cogeneración en domicilios y distritos son sólo algunas de las aplicaciones que podrían tener los nuevos dispositivos resultantes del proyecto Amadeus, que cuenta con financiación de la convocatoria Future Emnerging Technologies (FET) del programa Horizonte 2020 de la Comisión Europea.

“Nuestra tecnología se basa en un supuesto. Hay excedentes de energía renovable, pero se va a producir en momentos que no hay demanda. La clave es almacenarla de forma barata”, explica Alejandro Datas.

“Para ciertas aplicaciones es más importante el bajo coste que la alta eficiencia”, explica el investigador. “Nosotros nos centramos en el calor, que es una de las formas más baratas de almacenar energía. Concretamente almacenamos calor en aleados de silicio, que son capaces de almacenar mucha energía”, explica. 

El silicio es el material más abundante en la corteza terrestre, es muy barato y su densidad energética es muy alta. Está presente en el cuarzo. Opera a 1.400 grados, así que se almacena incandescente. Esa incandescencia se convierte en electricidad.  Absorbe energía excedente y la devuelve. Genera lo que ha guardado primero.

 

 

Ahora su grupo está desarrollando una batería termofovoltaica. Primero fue Amadeus, los primeros pasos, en los que se desarrolló una ciencia más básica. Luego por tener éxito en esa fase les financiaron TermoBat, un proyecto que trata de desarrollar un primer prototipo en una aplicación real. Termophoton es la empresa encargada de llevar lo que lo que hacen en el laboratorio al mercado.

“También nos han dado otro proyecto que empezará en diciembre, también europeo, para desarrollar un sistema de almacenamiento de energía solar. Para ello vamos a utilizar directamente luz solar concentrada para fundir el silicio”, explica Alejandro.

Este nuevo sistema de almacenamiento vendría a sustituir las baterías de litio que tienen un grave problema, que es el impacto medioambiental y que está concentrado en dos o tres países en el mundo. La volatilidad de los precios depende mucho de estos países. Además, la capacidad de almacenamiento del litio es de corta duración.
“Nuestros sistemas son de almacenamiento de larga duración y baratos.

"Queremos que esté por debajo de los 20 euros el KWh, y las de litio ahora mismo cuestan entre 200 o 300 euros el kWh. La capacidad de almacenamiento de nuestras baterías está entre las 10 y las 100 horas, cuando las de litio no pasan de las 4 horas”, afirma Alejandro. 

 

 

"Nuestras baterías tienen que tener un tamaño mínimo para que sea rentable, por encima de 1 MWh, en grandes edificios. Nuestro sistema es híbrido. Te entrega tanto electricidad como calor. Lo que no entrega en electricidad, lo entrega como calor, tiene una eficiencia del 40%. La otra aplicación es la gestión de redes, un sistema fotovoltaico puede integrar esto en su planta para gestionar mejor cuando vender la energía, en subestaciones, a escala de red", explica.

"En SunSon vamos a probar la tecnología en la plataforma solar de Almería. Es parte del Ciemat es un laboratorio muy importante en el sector, probablemente el mayor laboratorio de concentración solar de europa", concluye el investigador.

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El criptoinvierno desatado en los últimos meses ha provocado la caída de valores de la mayoría de criptomonedas. Crédito: Marco Verch Professional Photographer / Flickr.

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¿El criptoinvierno o un activo en extinción?

El desplome sin precedentes de las criptomonedas ha sido comparado con el de las puntocom en los años 2000. Pese a que algunos expertos auguran un criptoinvierno que podría acabar con la extinción de estos activos, hay quienes planean invertir en el sector como una estrategia a largo plazo.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

Si hubo una época en la que el mercado de las criptomonedas parecía no tener techo, en los últimos meses ha experimentado una caída sin precedentes. Mientras que hay quienes califican este momento de criptoinvierno y creen que no hay marcha atrás, uno de los bancos de inversión más grandes del mundo planea gastar decenas de millones de dólares en el sectorPero entonces, ¿ha estallado definitivamente la burbuja de las criptomonedas o aún hay un halo de esperanza?

 

Del criptoinvierno a un ‘baño de sangre’

 

El 2022 fue un año complicado en el sector de las criptomonedas. El precio de Bitcoin cayó más de un 60%, mientras que la capitalización general del mercado de criptomonedas perdió un valor de 1,63 billones de dólares. El colapso del intercambio FTX, el imperio de criptomonedas de Sam Bankman-Fried, ha provocado problemas en múltiples compañías. Algo que se debe a que este tipo de empresas suelen estar muy entrelazadas entre sí: además de que unas invierten en otras, se compran tokens entre ellas y se prestan capital.

Hay señales de que un número significativo de inversores minoristas se han desanimado hasta el punto de abandonar las criptomonedas por completo, según cuentan los analistas de Bitfinex a la agencia Reuters. "Esta ya no es la temporada de invierno, es un baño de sangre, porque la crisis de FTX fue como una ficha de dominó que derribó tantas empresas", afirma Linda Obi, una criptoinversora que trabaja en la empresa de cadena de bloques Zenith Chain.

 

La plataforma de compra y venta de criptomonedas FTX se declaró en bancarrota a finales de 2022. Crédito: Wall Street Journal.

 

¿Una oportunidad a largo plazo?

 

Pese al derrumbe de las criptomonedas, grandes bancos como Goldman Sachs han visto una oportunidad para retomar los negocios en este sector. Mathew McDermott, jefe de activos digitales de Goldman Sachs, explica a Reuters que la implosión de FTX ha aumentado la necesidad de jugadores de criptomonedas regulados y más fiables. “Vemos algunas oportunidades realmente interesantes, con un precio mucho más sensato", señala.

El director ejecutivo del banco, David Solomon, dijo a CNBC que si bien considera que las criptomonedas son "altamente especulativas", ve mucho potencial en la tecnología subyacente a medida que su infraestructura se formaliza. Lo que le sucedió a FTX, según Solomon, “solo acelerará el enfoque para garantizar que tengamos una estructura regulatoria prudente para todas estas actividades”. Mark Bruce, director ejecutivo de Britannia Financial Group, considera que “los clientes han perdido la confianza en algunas de las empresas más jóvenes del sector que se dedican exclusivamente a las criptomonedas y están buscando contrapartes más fiables".

Mientras tanto, algunos bancos son más escépticos. El CEO de HSBC, Noel Quinn, dijo en una conferencia bancaria en Londres hace unas semanas que no pretendía expandirse al comercio de criptomonedas. Algo en lo que coincide el presidente ejecutivo de Morgan Stanley, James Gorman: "No creo que sea una moda pasajera o que desaparezca, pero no puedo darle un valor intrínseco”.

 

El colapso del sector de las criptomonedas puede tener un impacto global. Crédito: CBS News.

 

El anhelado fin del criptoinvierno

 

A la espera de comprobar si el colapso de FTX y el derrumbe del mundo cripto impulsa una mayor regulación, hay quienes hablan de un criptoinvierno o incluso una posible criptoextinción. Para Peter Schiff, CEO y estratega global jefe de Euro Pacific Capital, esto no es un cripto invierno porque eso implicaría que “se acerca la primavera”. “Esta tampoco es una edad de hielo criptográfica, ya que incluso eso llegó a su fin después de un par de millones de años. Esta es la criptoextinción”, advirtió en Twitter.

No cabe duda de que 2022 ha sido un año duro para estos activos, pero aún es pronto para afirmar con certeza si la situación mejorará. La experiencia pasada indica que el invierno criptográfico promedio dura unos cuatro años. Aunque a día de hoy no es posible predecir cuándo acabará este criptoinvierno —o si lo hará—, esto significaría que las criptomonedas podrían no recuperarse hasta 2026. En los últimos años múltiples inversores minoristas, fondos de capital de riesgo e incluso empresas públicas han invertido en estos activos. Mientras que algunos expertos defienden la idea de la criptoextinción, hay quienes consideran que es probable que este sector se haya convertido en una parte demasiado importante de los principales mercados financieros como para no recuperarse.

 

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Gigantes tecnológicos como Amazon han realizado despidos masivos en los últimos meses. Crédito: Amazon.

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El contagio masivo de despidos entre los gigantes tecnológicos

Miles de trabajadores del sector tecnológico han perdido su empleo en empresas como Meta, Twitter, Google o Amazon. Mientras que algunos expertos achacan los despidos masivos al anterior elevado número de contrataciones y la recesión económica, otros indican que es una medida que las empresas copian entre sí sin pensar bien en las consecuencias.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

Meta anunció en noviembre de 2022 el despido histórico de unos 11.000 empleados —el 13% de la plantilla—. Ese mismo mes Twitter hizo lo mismo con unos 3.700 trabajadores y a principios de enero de 2023, Amazon dijo que planeaba recortar más de 18.000 puestos de trabajo. Múltiples gigantes tecnológicos como Netflix, Alphabet o Microsoft han paralizado contrataciones y realizado despidos masivos en los últimos meses. Analizamos esta compleja situación y su impacto tanto en las compañías como en sus empleados.

 

Despidos que se contagian entre empresas

 

En 2022, en muchos países se desaceleró el número de contrataciones en empresas tecnológicas con respecto a 2021 y se dispararon los despidos. Solo en Estados Unidos, más de 91.000 trabajadores en el sector tecnológico fueron despedidos en 2022, según un recuento de Crunchbase"Los despidos que se están produciendo parecen ser, no en todos los casos, pero sí en algunos, correcciones a ese comportamiento de exceso que ha ocurrido en los últimos dos años, mientras que el dinero ha sido barato y fácil"afirma Richard Mabey, director ejecutivo de la plataforma de automatización de contratos Juro, al portal Business Insider. Mark Zuckerberg, el CEO de Meta, ha asumido que se equivocó al dar por hecho que el crecimiento del negocio continuaría al ritmo alcanzado durante la pandemia, cuando los ingresos de las grandes tecnológicas subieron como la espuma.

Pese a que algunos expertos achacan los despidos al elevado número de contrataciones en los últimos años y a la incertidumbre ante la recesión económica, otros creen que hay otras razones. Es el caso de Jeffrey Pfefferprofesor de la Escuela de Postgrado de Negocios de Stanford: “¿Podría haber una recesión tecnológica? Sí. ¿Hubo una burbuja en las valoraciones? Absolutamente. ¿Meta sobrecontrató? Probablemente. ¿Pero es por eso que están despidiendo gente? Por supuesto no. Meta tiene mucho dinero. Todas estas empresas están ganando dinero”.

Según el experto, las reducciones masivas de personal son el resultado principalmente del "contagio social". “Los despidos son el resultado de un comportamiento imitativo y no están particularmente basados ​​en evidencia”, afirma. Existen algunos ejemplos de despidos masivos anteriores. Después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, según cuenta Pfeffer, todas las aerolíneas hicieron despidos excepto Southwest. A finales de ese año, esta última compañía “ganó participación de mercado”.

 

El elevado número de contrataciones en los últimos años y la recesión económica han propiciado despidos masivos. Crédito: Wall Street Journal.

 

Daños en la reputación, estrés y otras consecuencias

 

Con esta medida, se está recortando la inversión en tecnología futura. Mabey considera que eliminar equipos puede conducir a un crecimiento lento en determinadas áreas, algo que afectaría negativamente a las ganancias en el futuro. “Ahorro de efectivo a corto plazo, dolor a mediano plazo", sostiene el experto. Pfeffer coincide en que los despidos pueden ser contraproducentes: “No resuelven el problema subyacente, que suele ser una estrategia ineficaz, una pérdida de cuota de mercado o ingresos demasiado bajos. Los despidos son básicamente una mala decisión”.

Además, con esta medida, las empresas están enviando un mensaje que tiene un impacto en su imagen y reputación: “Las personas que buscan trabajo recuerdan cómo actuaron las organizaciones durante la recesión económica", explica Danny Allan, director de tecnología de la firma de software Veeam, a Business Insider. Mabey coincide en que cuando una empresa hace un recorte importante de su fuerza laboral está enviando un mensaje a sus empleados, que “tienen mucha memoria”: “Nos preocupamos más por el dinero que por ti".

El estrés que crean los despidos tiene un efecto devastador en la salud de los empleados y aumenta sustancialmente la mortalidad y la morbilidad, según Pfeffer. Varias investigaciones señalan que la pérdida involuntaria del trabajo se asocia con mayores probabilidades de suicidio.

 

El estrés que crean los despidos tiene un efecto devastador en la salud de los empleados. Crédito: NBC News.

 

Soluciones alternativas para evitar despidos

 

Pero, si los despidos en ocasiones no funcionan, ¿cuál sería la mejor solución para estas empresas? Pfeffer pone el ejemplo de Lincoln Electric, un famoso fabricante de equipos de soldadura, que, en lugar de despedir al 10% de su fuerza laboral, hizo que todos aceptaran un recorte salarial del 10%, excepto los altos mandos, que recibieron una reducción mayor. “En lugar de dar el 100% del dolor al 10% de las personas, le dieron al 100% de las personas el 10% del dolor”, señala.

Aún habrá que esperar unos meses para ver las consecuencias de estos despidos masivos. De momento, Pfeffer no descarta que se contagien a otros sectores. De hecho, según cuenta, ya está pasando: “Los minoristas están despidiendo personal de forma preventiva, incluso cuando la demanda final sigue siendo incierta”. En el caso de que los despidos sean inevitables, la mejor baza por parte de la empresa sería ayudar a los trabajadores en todo lo posible y ser honesta, según Allan: "Dar a los empleados confianza y claridad sobre lo que les depara el futuro es probablemente lo mejor que pueden hacer durante cualquier tipo de desafío económico".

 

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Inteligencia artificial para realizar los movimientos de tierras 

Con Terraplan se optimizan los plazos y costes de la obra y se minimiza el impacto medioambiental y social en las primeras fases gracias a una mejor planificación de maquinaria y tiempos.

En la planificación de una obra, especialmente en las lineales (carreteras y vías férreas), el movimiento de tierras es un proceso complejo en el que intervienen muchas variables que afectan al resultado final.

Para facilitar estas tareas y ayudar a la toma de decisiones tempranas, hemos puesto en marcha el proyecto Terraplan.

La planificación de la retirada y colocación de tierras, especialmente en zonas de difícil acceso, es algo a lo que los jefes de obra dedican mucho tiempo. 

Deben encontrar el balance entre la retirada del material, el extendido, el tipo de terreno, las condiciones ambientales, su accesibilidad, las condicionantes sociales… Un puzle al que Terraplan intenta dar una respuesta eficiente que facilite la planificación de operaciones y maquinaria al equipo implicado. De esta forma, puede centrarse más en el análisis de rendimientos y ejecución de la obra.

“Con Terraplan puedes optimizar los plazos y costes de la obra y minimizar el impacto medioambiental y social del movimiento de tierras”, explica Íñigo del Rey, responsable de aplicaciones de negocio de Sacyr Ingeniería e Infraestructuras. 

“Es un proyecto en el que los departamentos de planificación, topografía y maquinaria llevamos trabajando un año y medio, tras un análisis inicial con los expertos de producción en tierras de la compañía. A través de distintos algoritmos de inteligencia artificial, se ha creado una herramienta web que será accesible por los equipos de producción para planificar y dar seguimiento a su obra y maquinaria”, explica.

 


El uso de Terraplan tendrá incidencia en todo tipo de obras, pero especialmente en nuestras concesiones de carreteras y ferrocarriles, que optimizarán plazos y costes.

“En estos momentos estamos con pruebas internas; esperamos que esté operativo en tres meses. Se trata de un software propio y basado en el conocimiento de los expertos de Sacyr que utiliza IA con algoritmos de optimización. Se alimenta de los datos de los programas de trazado, especialmente Istram, que es generalmente utilizado en topografía para realizar las mediciones de obra”, explica Íñigo del Rey.

 


Es un software similar a DamTetris, un programa que se creó en Sacyr para secuenciar la puesta de hormigón en grandes obras de presas que optimizaba la planificación y recursos. 

Gracias a Terraplan podremos presentar ofertas más optimizadas a las licitaciones, con una reducción de la incertidumbre inherente a las propuestas económicas. 

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Digitalizamos el control de la vegetación de las plataformas ferroviarias

A través de un programa que utiliza la inteligencia artificial, se puede automatizar el trabajo de campo y generar alertas para optimizar las actuaciones diarias. 

La vegetación en las vías ferroviarias puede crear problemas de incendios o daños en la infraestructura. Por ello hemos puesto en marcha un nuevo proyecto para digitalizar las actuaciones y automatizar el trabajo de campo en las instalaciones ferroviarias del contrato adjudicado por ADIF a Valoriza, en UTE con Servicios Industriales y Transportes.

El control de la vegetación a través de este sistema se hará en las líneas convencionales y de la red de ancho métrico en la zona Sur, en concreto, en 11 provincias: Almería, Badajoz, Cáceres, Cádiz, Ciudad Real, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga y Sevilla. 

El objetivo del tratamiento de la plataforma es mantener sin vegetación las zonas de banqueta y de transición.  De esta manera, se obtienen las actuaciones realizadas en tiempo real de las diferentes brigadas que trabajan sobre la vegetación de las vías para conseguir un flujo de trabajo completamente digital. 

Esta plataforma, basada en tecnología GIS, aporta nuevas funcionalidades y ventajas.

 

 

La automatización del trabajo de campo y la digitalización de los partes de trabajo en tiempo real logra el ciclo completo digital de trabajo y la certificación de manera automatizada. 

Estas herramientas permiten analizar y visualizar los datos de manera eficiente con datos precisos y actualizados y detectar anomalías en las labores realizadas, en las actuaciones o en los equipos de trabajo.

También utiliza algoritmos de inteligencia artificial para identificar patrones y tendencias en los datos y generar alertas que permiten la toma de decisiones ágiles. 

 

 

Los partes de trabajo se pueden completar, corregir y enviar desde cualquier dispositivo móvil, lo que reduce el tiempo, equivocaciones y costes asociados al trabajo manual y el papel.

Se pueden certificar los trabajos realizados de manera automatizada, lo que asegura la calidad e integridad de los datos.


Objetivos de desarrollo sostenible


El compromiso de Sacyr con la sostenibilidad y la innovación son el pilar de este contrato de Valoriza que contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9, que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad.

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El Big Ben se ha convertido en símbolo de Londres, además de en el escenario de múltiples películas. Crédito: Parlamento de Reino Unido.

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Los secretos del reloj más icónico del mundo

Las gigantescas esferas del Gran Reloj de Westminster ubicado en el Big Ben tienen un diámetro de siete metros. Mientras que las agujas que marcan las horas miden 2,7 metros, las de los minutos tienen una longitud de 4,5 metros. Así se levantó esta icónica megaestructura londinense y estos son los desafíos que enfrenta en la actualidad.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

La torre del Big Ben (oficialmente rebautizada como Elizabeth Tower en 2012) mide lo mismo que 21 autobuses londinenses uno encima del otro —unos 96 metros— y alberga el reloj más conocido del planeta. Además de ser el escenario de películas y series como Peter Pan, Friends, Tú a Londres y yo a California, o los Minions, se ha convertido en uno de los símbolos más característicos de Londres. Aprovechando la entrada en el año nuevo, analizamos la construcción y el mantenimiento de este icónico reloj, cuya torre ha empezado a inclinarse como la torre de Pisa.

 

Dos años para construir el mecanismo del reloj

 

Un incendio accidental en 1834 destruyó el antiguo edificio del parlamento británico. Sólo unas pocas zonas de esta estructura sobrevivieron al siniestroEl nuevo diseño, ideado por el arquitecto Charles Barry, conservaba estas partes medievales e incluía dos torres. “La torre del reloj de la propuesta original de Barry no era el edificio icónico de 96 metros de altura que conocemos y amamos hoy”, explican desde el Parlamento británico. El joven arquitecto neogótico Augustus Welby Pugin colaboró con Barry en el diseño y los elementos decorativos del Nuevo Palacio de Westminster y, gracias a su influencia, la torre del reloj ganó en tamaño e importancia.

Construir un reloj de tales magnitudes es todo un desafío. Se tardó dos años en completar su mecanismo y costó 2.500 libras (el equivalente a alrededor de 285.000 libras en la actualidad). El reloj comenzó a marcar la hora con éxito en mayo de 1859. Para garantizar que funcionaba a la perfección, se utilizó un cable de telégrafo que enviaba la hora de los cronómetros del Observatorio Real de Greenwich —los más precisos del país— al Nuevo Palacio de Westminster.

 

El mecanismo del reloj es sometido a pruebas para garantizar que funciona a la perfección. Crédito: Parlamento de Reino Unido.

 

El Big Ben como símbolo de libertad

 

Las cinco campanas de este icónico reloj son golpeadas con martillos desde el exterior. La más grande, que es la que recibe el nombre de Big Ben, pesa 13,7 toneladasSus campanadas, que pueden oírse a más de ocho kilómetros, se han silenciado en contadas ocasiones. Por ejemplo, por labores de mantenimiento y en 1916 para proteger a la ciudad de los bombarderos alemanes.

Más de dos décadas más tarde, en la Segunda Guerra Mundial jugaban un papel diferente. “Las campanas de la torre del reloj se transmiten por radio desde la víspera de Año Nuevo de 1923 y se convirtieron en un símbolo de libertad durante la Segunda Guerra Mundial, elevando la moral de la gente en casa y de los que luchaban en el extranjero”, afirman desde el Parlamento Británico.

Como esta gigantesca estructura era demasiado fácil de reconocer en el cielo londinense, en 1939 las luces del reloj se apagaron hasta el final de la guerra en 1945. Algo que no evitó que el Palacio de Westminster fuera alcanzado por bombas 14 veces. Hasta décadas después no se descubrió que el daño había sido más severo de lo que se pensaba: “La tecnología topográfica moderna reveló fracturas y daños estructurales que no eran detectables por los métodos disponibles en las décadas de 1940 y 1950”.

 

El Palacio de Westminster fue alcanzado por algunas bombas durante la Segunda Guerra Mundial. Crédito: Parlamento de Reino Unido.

 

La torre del Big Ben imita a la de Pisa

 

A todos estos daños, se suma que el mítico reloj londinense ha comenzado a inclinarse como la Torre de Pisa. "He escuchado a los turistas decir 'creo que no está del todo vertical', y están en lo cierto", afirma Jonh Burland, profesor emérito del Imperial College de Londres, a la cadena BBC. En teoría, la torre se está hundiendo debido a los trabajos subterráneos que se han realizado en la zona durante las últimas décadas —en líneas de metro, aparcamientos y el alcantarillado—.

La inclinación se aceleró entre 2003 y 2011, aumentando a 0,9 milímetros al año, en comparación con la tasa promedio a largo plazo de 0,65 milímetros al año, según un informe encargado por el metro de Londres y el Departamento de Bienes del Parlamento. Burland afirma que si el proceso se acelerara aún más, habría que “hacer algo”. “Pero no creo que necesitemos hacer nada hasta dentro de algunos años”, señalaba a ReutersAl ritmo actual, según los ingenieros, habría que esperar 4.000 años para alcanzar una inclinación tan exagerada como la torre de Pisa.

 

La torre del mítico reloj londinense ha comenzado a inclinarse como la Torre de Pisa. Crédito: Pexels.

 

A la espera de ver cómo avanza la inclinación de la torre, en las últimas décadas se han llevado a cabo múltiples labores de mantenimiento. Entre 2017 y 2022 se realizó “la conservación más intensa de la historia” del Gran Reloj, según el Parlamento de Reino Unido. Se reinstaló con éxito el mecanismo victoriano del Big Ben, se realizaron pruebas con las campanas y se puso iluminación LED de bajo consumo en las esferas del reloj. Durante este trabajo de conservación, se han pausado las visitas a su icónica torre. El parlamento, que espera volver a recibir visitantes en primavera de 2023, asegura que “el Big Ben está regresando”.

 

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  • Edificios históricos

Los científicos en la Antártida se alojan en bases de investigación que en los últimos años se han vuelto más eficientes y estéticas. Crédito: Hugh Broughton Architects.

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El reto de construir en la Antártida impulsa la innovación arquitectónica

En el siglo XX en la Antártida, los arquitectos buscaban únicamente resguardar a los científicos del frío. Ahora persiguen otro objetivo de lo más ambicioso: trasladar la estética y la eficiencia energética al continente más frío, pero también el más seco, más ventoso y con mayor altura media del planeta

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

En la Antártida la temperatura en invierno es lo suficientemente baja como para congelar el agua constantemente, como indica la NASA. Este continente cubierto de hielo “es demasiado frío para que la gente viva allí durante mucho tiempo”. Si en el siglo XX el objetivo era construir bases prácticas que pudieran resguardar a los científicos, ahora los arquitectos priorizan además otros objetivos que llevan esta disciplina a un terreno inédito.

 

Bases científicas en el lugar más frío del planeta

 

El Tratado Antártico, firmado en Washington el 1 de diciembre de 1959, destinó este continente a la investigación. Los científicos se turnan para visitarlo y hacer sus investigaciones para, por ejemplo, entender mejor el cambio climático, el agotamiento de la capa de ozono y el aumento del nivel del mar. “La región antártica es un ‘laboratorio natural’ inigualable para investigaciones científicas vitales, importantes por derecho propio e imposibles de realizar en cualquier otro lugar del planeta”, afirma el Comité Científico para la Investigación en la Antártida (SCAR, por sus siglas en inglés).

Los científicos se alojan en bases de investigación preparadas para el frío extremo y que en los últimos años se han vuelto más eficientes y estéticas . “Como arquitectos, nos interesa la comodidad de la gente, así que nos propusimos crear un tipo de ambiente propicio para el bienestar”, explica a The New York Times Emerson Vidigal, director de Estudio 41, un despacho brasileño de arquitectura que ha diseñado la base de investigación Comandante Ferraz.

 

Algunos arquitectos priorizan la estética y la eficiencia energética en las bases científicas más modernas. Crédito: Estudio 41.

 

Construcciones más estéticas y sostenibles

 

La estación de investigación Comandante Ferraz de Brasil fue elogiada por The New York Times como algo que "podría ser confundido con un museo de arte o un hotel boutique". Fue diseñada por los arquitectos de Estudio 41, después de que en 2012 su antecesora fuera destruida por un incendio que tuvo lugar en la sala de máquinas. Sus creadores afirman que en determinados lugares “pensar en un edificio es casi como construir una prenda, un artefacto que protege y reconforta”.

“Este es un problema de desempeño tecnológico, pero que debe combinarse con la estética”, aseguran. Dicha estructura está formada por varios bloques: uno superior que alberga los camarotes y un comedor, uno inferior, con laboratorios y áreas de operación y mantenimiento y otro transversal en el que se sitúan una sala de video, una sala de reuniones y videoconferencias, una biblioteca y un salón. Además, cuenta con paneles fotovoltaicos y aerogeneradores.

Entre estas estructuras, destacan algunas con un diseño atractivo y un toque futurista. La base Halley VI está montada sobre esquís de acero gigantes y patas accionadas hidráulicamente que permiten que la estación "trepe" y se eleve sobre la nieve cada año y pueda moverse. Está formada por varios módulos azules que cuentan, en su interior, con dormitorios, laboratorios, áreas de oficinas y centros de energía. Un módulo rojo más grande, de dos pisos es, en palabras de sus diseñadores, el corazón social de la estación y se usa para cenar y divertirse. “El diseño interior inspirador proporciona un entorno edificante para sostener a la tripulación durante los largos y oscuros inviernos, lo que ayuda a combatir la influencia debilitante del trastorno estacional afectado (un tipo de depresión que va y viene con las estaciones)”, señalan desde Hugh Broughton Architects, la empresa diseñadora.

 

El módulo rojo de la base Halley VI está pensado para cenar y divertirse. Crédito: Hugh Broughton Architects.

 

Mientras que algunos arquitectos diseñan estructuras nuevas, otros tratan de modernizar las existentes. Es lo que ocurre con McMurdo, la estación más grande de Estados Unidos, que se inauguró en 1956 como una base naval temporal y que ha crecido hasta abarcar más de 100 edificios. El proyecto de Modernización de la Infraestructura Antártica para la Ciencia (AIMS) aspira a mejorar su eficiencia energética y reducir los costes de operación y mantenimiento. Algo especialmente importante, según Alexandra Isern, directora del Departamento de Ciencias de la Antártida de la la Fundación Nacional para la Ciencia: “Cuanto más gastamos para mantener en funcionamiento el edificio, menos recursos tenemos para mandar a los investigadores al área”.

 

Los desafíos de construir en la Antártida

 

Para construir este tipo de bases, hay que afrontar varios desafíos. Christopher Robert Lloyd, supervisor de sitio de la firma danesa de arquitectura e ingeniería Ramboll y que actualmente trabaja en una nueva instalación de apoyo científico en la Antártida en la Estación de Investigación Rothera, explica que “no existe un laboratorio polar 'estándar' del cual copiar; y además el edificio debe incorporar una torre de control de aeronaves, un garaje para quitanieves y motonieves, e instalaciones para producir agua dulce y electricidad para toda la estación. No hay muchos edificios en el mundo que puedan hacer eso, o algo similar”.

Además, la estación tiene que ser completamente autosuficiente y capaz de adaptarse a cualquier necesidad: “Un taller de campo puede tener que funcionar como comedor un año o, en el peor de los casos, un hospital de campaña”. A ello se suma que en la Antártida no resulta fácil construir utilizando materiales que se encuentran en el entorno. En un lugar sin árboles ni arbustos, casi todas las bases se construyen con elementos prefabricados que se ensamblan en el lugar.

 

Las bases científicas se construyen principalmente con elementos prefabricados y aspiran a ser autosuficientes. Crédito: Estudio 41.

 

Los arquitectos han buscado la forma de superar todos estos desafíos y construir en un entorno único. Bert Buecking, socio del estudio bof architekten, cuenta a The New York Times, que en poco tiempo se ha producido un cambio radical en el enfoque de estos proyectos. “Cuando Reino Unido construyó la base Halley VI, muchos países se dieron cuenta de la importancia de hacer algo especial, y no sólo hacer algo”, concluye.

 

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Sistema universal de tráfico con operarios conectados

Sacyr Conservación forma parte del proyecto DGT 3.0, una plataforma en la que participan varios actores del ecosistema de tráfico y movilidad. 

Sacyr forma parte de este proyecto piloto con el caso de uso 12 “Operario conectado y cono conectado”. Se trata de captar información para la protección en tiempo real de las personas que realizan actuaciones de conservación en las carreteras.

“La idea es que los distintos actores involucrados con las carreteras hablemos un idioma universal con la plataforma de gestión de la DGT 3.0; de tal manera que cualquier aplicación puede conectar con la carretera y recabar información de interés”, explica Jorge Zarzuelo,  jefe de innovación, aprovisionamiento y parque de maquinaria de Sacyr Conservación.

En cuanto a nuestro proyecto, está previsto que el cono conectado disponga de un dispositivo que cuando se activa lanza su posición a esta plataforma para avisar que se está haciendo un trabajo en esa carretera.

Estos dispositivos podrían ir conectados igualmente a sistemas de navegación para informar de incidencias en la carretera, servicios de grúa, de emergencia, etc. Es decir, es un paso adelante en cuanto a las comunicaciones de infraestructura con el usuario, con el organismo regulador, un paso lógico, por otra parte, con el vehículo conectado o autónomo.

 

 

“Todavía tenemos que decidir la solución final que va a llevar cono que localice el dispositivo, pero estamos cerca”, explica Zarzuelo. Además, Sacyr está recabando información de otros casos de uso, por ejemplo, el sensor que van a llevar los operarios para conectar con la DGT, control de tracción de los coches; uso de luces antiniebla, etc.

“Nuestro objetivo es la comunicación bilateral para reforzar la seguridad de nuestros trabajadores, informar al usuario, reducir riesgos, y por lo tanto, hacer un servicio de mayor calidad”, subraya el experto.

El conductor en el futuro podría tenerlo también a través de una aplicación, algo abierto para que no dependa de nadie y a la vez se use. 

Aunque en este proyecto está involucrado Sacyr Conservación, también está previsto pasarlo a Sacyr Concesiones. 

 

 

Cómo funciona la DGT 3.0

Es una plataforma IoT desarrollada por la Dirección General de Tráfico (DGT), en la nube pública, con capacidades de escalabilidad, disponibilidad, seguridad y portabilidad, que permite la interconexión entre todos los actores que forman parte del ecosistema de tráfico y movilidad, tales como: fabricantes de vehículos y dispositivos de señalización, plataformas de transporte público, ayuntamientos, aseguradoras, y proveedores de aplicaciones; relacionadas con la movilidad segura e inteligente y los diferentes usuarios de la carretera.

 

 

El objetivo de la misma es alcanzar objetivo 0 fallecidos, 0 lesionados, 0 congestión y 0 emisiones, a través de la utilización de una plataforma tecnológica que permita mantener conectados en tiempo real a los distintos usuarios de la vía ofreciendo información que permita crear un ecosistema digital de soluciones de movilidad en el ámbito urbano e interurbano que mejoren el tráfico, la congestión de las ciudades y los niveles de contaminación.

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  • Sacyr conservación

El F-35, además de ser uno de los cazas más sigilosos, puede alcanzar una velocidad de Mach 1,6. Crédito: Lockheed Martin.

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El arma más cara de la historia

Un avión furtivo, supersónico y capaz de aterrizar y despegar de forma vertical. Son algunas características de uno de los cazas más sigilosos y sofisticados del planeta. Así aspira Estados Unidos a mantener el dominio de los cielos.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

El F-35 es el arma más cara de la historia. El coste estimado del Pentágono para desarrollar y adquirir este avión de combate ha aumentado de 398.000 millones de dólares a 412.000 millones, según el último informe del programa del Departamento de Defensa de Estados Unidos. Una cifra que supera el PIB de países como Egipto o Dinamarca, según los datos del Banco Mundial.

 

Uno de los cazas más sigilosos de la historia

 

Este caza de quinta generación, además de ser uno de los más sigilosos en la actualidad, puede alcanzar una velocidad de Mach 1,6. Algo impensable hace unas décadas, tal y como señala Tom Burbage, gerente general de Lockheed para el programa de 2000 a 2013, a The New York Times"Si volvieras al año 2000 y alguien dijera: 'Puedo construir un avión que sea sigiloso y tenga capacidades de despegue y aterrizaje vertical y que sea supersónico', la mayoría de la gente en la industria habría dicho que eso es imposible".

Sus creadores presumen de que el F-35 tiene una capacidad inigualable para “evadir la detección del enemigo e ingresar al espacio aéreo en disputa”. Estos aviones están fabricados para volar sin ser detectados por ningún radar ni ninguna cámara de calor. Un auténtico prodigio de la ingeniería teniendo en cuenta que el motor de los aviones supersónicos tiende a calentarse. Además de que este avión aspira a pasar desapercibido ante los enemigos, también tiene capacidades ofensivas. De hecho, porta armas internamente en configuración sigilosa o externamente en determinados entornos con más de 8,000 kilos de munición total.

 

El F-35 ha sido fabricado para pasar desapercibido entre los radares enemigos. Crédito: Lockheed Martin.

 

Más que un avión, un ordenador con alas

 

Pero si hay algo por lo que destaca esta bestia de los cielos, es por su potencia informática. Algo que llevó al general Dave Goldfein, jefe de gabinete de la Fuerza Aérea, a bautizarlo como “un ordenador que vuela”“Nunca ha habido un avión que brinde tanto conocimiento de la situación como el F-35”, afirma Justin “Hasard” Lee, instructor de pilotos del F-35 de la Fuerza Aérea, a la revista Popular Mechanics.

Los F-35 recolectan y analizan una gran cantidad de información del campo de batalla y la comparten con los activos terrestres, marítimos y aéreos. Además de que pueden recibir órdenes por voz, están equipados con un conjunto de sensores avanzados. Algunos de ellos envían imágenes de alta resolución en tiempo real al casco del piloto —que cuesta unos 400.000 dólares—, desde seis cámaras infrarrojas montadas alrededor de la aeronave. Algo que permite al piloto tener una visión 360º y ver en todo momento qué ocurre fuera del avión.

 

Los F-35 pueden recibir órdenes por voz y están equipados con un conjunto de sensores avanzados. Crédito: Lockheed Martin.

 

Del aterrizaje vertical a operaciones de portaaviones

 

Hay tres variantes del F-35 que son muy similares entre sí. Todos son cazas de un solo asiento y se diferencian entre sí principalmente por la forma en la que despegan y aterrizan. El F-35A está diseñado para operar desde pistas convencionales y es la variante más común, a la que recurren tanto la Fuerza Aérea de Estados Unidos como la mayoría de los aliados internacionales. "El F-35A permitiría la migración de las fuerzas estadounidenses a una fuerza de combate casi completamente furtiva para 2025", explica Edward Aldridge, subsecretario de Defensa para Adquisiciones, a Popular Mechanics.

La segunda variante, el F-35B, puede aterrizar verticalmente como un helicóptero y despegar en distancias muy cortas, lo que le permite operar desde bases más limitadas. Gracias a la energía generada por el motor de este avión, un tubo de chorro giratorio capaz de rotar 95 grados en 2,5 segundos redirige su empuje hacia abajo, mientras que unos ventiladores de elevación bajo la cabina y las alas trabajan para producir un potente empuje vertical. Por último, el F-35C ha sido fabricado para operaciones de portaaviones.

 

El F-35B puede despegar y aterrizar de forma vertical como si fuera un helicóptero. Crédito: Lockheed Martin.

 

Detrás de todas las tecnologías que hacen de estos modelos cazas únicos, hay una inversión descomunal. De hecho, el coste de los F-35 puede aumentar considerablemente en los próximos años con el mantenimiento. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental advierte que sus costes operativos podrían volverse inasequibles dentro de 15 años. En 2036, el Pentágono podría gastar 6.000 millones adicionales al año de lo que originalmente planeó para mantener la flota.

Pese a su monumental coste, cada vez más potencias apuestan por el F-35 para reemplazar su flota obsoleta de tanques y cazas que envejecen rápidamente. La imparable tendencia de comprar este tipo de aviones para renovar arsenales militares se basa en su potencial para reemplazar a varias armas y aviones diferentes. El F-35 aspira a hacer casi todo lo que un ejército puede desear y convertirse así en el avión de combate más polivalente y avanzado que cualquier otra aeronave que pueda construirse en las próximas décadas.

 

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Drones autónomos que viajan por colectores y tuberías para crear gemelos digitales

Sacyr Agua está empleando una herramienta realmente novedosa para inspeccionar colectores de saneamiento de aguas residuales.

Los colectores de saneamiento de aguas residuales son de difícil acceso por el peligro que suponen para los operadores durante los trabajos de inspección.

Por ello, hasta ahora, utilizaban robots con cables de hasta 200 metros para revisar parte de estos túneles subterráneos, pero esta corta distancia no era suficiente para inspeccionar el estado de todo el colector, dejando grandes zonas fuera del alcance del área de actuación. 

Sacyr Agua ha inspeccionado 4.895 metros del emisario principal de Vitoria-Gasteiz a petición y/o promoción de AMVISA, dentro del servicio de mantenimiento de la red de saneamiento que presta en la capital alavesa con un dron autónomo, de la empresa Hovering Solutions. Desde la ejecución de esta red de saneamiento, a finales de los años 80, nunca se había inspeccionado. 

 

Ventajas

 

Las principales ventajas de esta herramienta son la geolocalización de cada imagen, la medición de los elementos fotografiados, la generación de una nube masiva de puntos con los que poder “renderizar” la forma del conducto, la reducción de los puntos de acceso de los colectores, entre otros.

En 2021, Sacyr Agua empezó a colaborar con Hovering Solutions, una empresa que ha desarrollado pequeños drones o robots aéreos que vuelan por entornos subterráneos como estos colectores, tuberías, túneles, minas subterráneas, etc.

Vuelan de forma autónoma varios kilómetros y no requieren de piloto ni señal GPS. El dron navega y explora los colectores de un punto A a un punto B, según programación, capturando datos.

El dron captura imágenes panorámicas, y cuenta con geolocalización referenciada, va añadiendo esa información a cada imagen capturada y a la vez, va realizando un mapeo 3D por láser del colector.

Como resultado, el sistema genera un gemelo digital del entorno subterráneo en tres dimensiones. El modelo 3D te permite conocer por donde transcurre la traza del colector en coordenadas absolutas (latitud y longitud)  así como el área y forma de la sección en cada punto.

“La información que recoge este robot es muy útil para nuestro día a día, porque de un vuelo de cinco minutos se obtienen gigas de información (imágenes georreferencias y forma del colector por la nube de puntos) de la que podemos identificar los puntos de especial atención para hacer un seguimiento” explica Alberto Diaz Gutierrez, delegado de la zona norte de Sacyr Agua.


Ayuda en la detección de la reparación de colectores


Los colectores están construidos generalmente con hormigón, y se suelen degradar a partir de los 20 o 30 años. Las inspecciones suelen hacerse más o menos cada tres años. De esa manera, con este nuevo sistema, se puede “atacar” con precisión si se encuentran calcificaciones o si hay que hacer alguna reparación, por lo tanto, se cuenta con más seguridad para acometer las reparaciones. 

“Este pequeño dron, de unos 47 centímetros, vuela en tuberías de más de 1,2 metros de diámetro, si no, habría riesgo de colisión. Siempre guarda un mínimo espacio de seguridad”, explica Alberto. En 2023 la tecnología de Hovering Solutions también podrá realizar vuelos autónomos en conducciones de 900 mm gracias a la miniaturización de los robots.

“Trabajar con Sacyr nos ayuda a dar a conocer esta nueva tecnología que hace cinco años ni siquiera existía. La estamos introduciendo de forma satisfactoria a los contratistas principales, a diferentes clientes y entidades públicas como el Canal de Isabel II, El Consorcio de Aguas de Bilbao o AMVISA, para su utilización durante las tareas de inspección y digitalización subterránea”, explica Fran Espada, CEO y fundador de Hovering Solutions.

Hovering Solutions se creó en 2016, en Londres (UK), y 2017 en Madrid (España), con capital español. “Nosotros desarrollamos tanto el hardware (la electrónica y chasis del dron) como los algoritmos de navegación que permiten navegar de forma autónoma a través de los colectores subterráneos. Navegan sin piloto, sin luz y sin GPS.

Somos solo tres empresas en el mundo ofreciendo este tipo de tecnología comercialmente, y de ellas la única europea es Hovering. Hasta la fecha, hemos realizado centenas de vuelos subterráneos autónomos, y hemos cubierto una distancia máxima de 7 km en un solo vuelo, lo que supone un hito en el sector.”, explica Fran Espada.

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Los metales y minerales presentes en la naturaleza resultan clave para fabricar móviles y otros dispositivos. Crédito: Unsplash.

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Cuatro elementos químicos clave que esconden los aparatos tecnológicos

Los minerales, además de ser importantes para los suelos fértiles y el cultivo de alimentos, resultan imprescindibles para nuestra moderna sociedad tecnológica. Extraemos minerales de la tierra y extraemos elementos químicos que utilizamos para fabricar todo tipo de dispositivos tecnológicos: de móviles a ordenadores pasando por dispositivos médicos, vehículos eléctricos y paneles solares.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

Mientras que el cobre resulta primordial para fabricar móviles, el litio se usa para las baterías de los coches eléctricos, el boro para los microprocesadores y el tungsteno para las hélices de turbinas. Algunos dispositivos no existirían (al menos tal y como los conocemos hoy en día) si no existieran estos materiales. Investigamos qué elementos químicos son clave para la fabricación de los aparatos y las tecnologías más prometedores del planeta.

"Creo que la mayoría de la gente no tiene ni idea de la variedad y escala de los metales y minerales que se utilizan para fabricar productos electrónicos", afirma Richard Herrington, jefe de Ciencias de la Tierra en el Museo de Historia Natural de South Kensington, en Londres. Se refiere a todos aquellos elementos que se utilizan para fabricar todo tipo de aparatos: de ordenadores a móviles, vehículos, turbinas eólicas y paneles solares. Aquella “tecnología que no teníamos hace 15 o 20 años y que ahora damos por sentada”.

 

Cobre

 

Para fabricar un móvil, por ejemplo, se utilizan más de 30 minerales diferentes. “El contenido de cobre en un dispositivo móvil supera con creces la cantidad de cualquier otro metal”, señala el Servicio Geológico de Estados Unidos. Este elemento, utilizado desde hace milenios para fabricar herramientas primitivas, proviene de la fuente mineral calcopirita, aunque también se puede encontrar en otros como la bornita y la calcocita. Su alta conductividad eléctrica y térmica lo hacen ideal para el cableado eléctrico de muchos otros dispositivos como las turbinas hidroeléctricas. En la actualidad, Chile, Perú y China son los mayores productores del cobre.

 

 

El cobre es un metal rojizo que destaca por su alta conductividad eléctrica y térmica. Crédito: Pxhere.

 

Litio

 

“Las baterías de iones de litio alimentan casi todos los vehículos eléctricos disponibles, así como la mayoría de los dispositivos electrónicos personales”, destaca la organización Geoscience AustraliaEste elemento, además de que aspira a marcar un antes y un después en la movilidad eléctrica, se utiliza para el almacenamiento de la energía generada a a partir de tecnologías solares y eólicas. Proveniente principalmente de Chile y Argentina, se puede extraer de las sales de cloruro de litio que se encuentran en las piscinas de salmuera, tal y como indica la Sociedad Geológica de Londres. Como la cantidad de litio disponible en la naturaleza es limitada, los propios fabricantes consideran necesario reciclarlo en el contexto del surgimiento y crecimiento del mercado de vehículos eléctricos.

 

Chile es uno de los principales productores del litio, un elemento clave para las baterías eléctricas. Crédito: Bloomberg Quicktake.

 

Boro

 

De los microprocesadores a los chips de las cámaras de móviles y los revestimientos de sus pantallas. Son algunos de los dispositivos cuya fabricación requiere de bórax, una mezcla de minerales que contiene boro. Este elemento químico también se usa en dispositivos semiconductores como circuitos integrados y condensadores. Entre sus cualidades, destacan que puede ayudar a formar capas sobre el metal que protegen los dispositivos contra la corrosión y que proporciona soporte estructural y aislamiento. Turquía y Estados Unidos son los mayores productores de boro.

 

El boro es un elemento químico útil para fabricar los microprocesadores y chips de las cámaras de móviles. Crédito: James L Marshall / Wikimedia Commons.

 

Tungsteno

 

El tungsteno, otro elemento clave en algunos aparatos tecnológicos, es dos veces más denso que el acero y cuatro veces más duro que el titanio. Junto con el cobalto y el neodimio, se encarga de que los teléfonos vibren. “Los tres elementos se utilizan en la pequeña pero pesada masa que hace girar un motor dentro de nuestros teléfonos para crear vibraciones”, explica Hywel Jones, investigador de materiales de la Universidad Sheffield Hallam, en The Conversation. Además de que se emplea en la fabricación de aceros de alto rendimiento, combinado con carbono crea “una cerámica extremadamente dura para herramientas de corte utilizadas en el mecanizado de componentes metálicos en las industrias aeroespacial, de defensa y automotriz”. Este elemento, cuyas aleaciones son buenas conductoras de la electricidad y que proviene principalmente de China, también se usa en partes de tubos de rayos X o hélices de turbinas.

 

El tungsteno está presente en móviles, tubos de rayos X o hélices de turbinas. Crédito: Alchemist-hp / Wikimedia Commons.

 

“Es realmente importante que todos entendamos de dónde vienen las materias primas, que los metales y los minerales están en la Tierra donde los pone la naturaleza y no provienen de una fábrica”, señala Herrington. Conocer de dónde vienen estos y otros recursos, según señala, puede ayudar a reconocer su valor. Algo importante teniendo en cuenta que cada vez dependemos más de ellos. “Estos metales crean colores brillantes en las pantallas de nuestros teléfonos inteligentes, baterías potentes en nuestros híbridos y acondicionadores de aire más eficientes energéticamente”. Así lo indica David Abraham, autor del libro Los elementos del poder: artilugios, armas y la lucha por un futuro sostenible en la era de los metales raros, según el cual, el uso de oro, cobre y metales raros ha aumentado 27 veces en los últimos 100 años.

Este crecimiento de la demanda pone de manifiesto la importancia de construir una economía circular que minimice o elimine los desechos de todos estos aparatos, tal y como indica Herrington. Cada año se desechan más de 50 millones de toneladas de desechos electrónicos, según las Naciones Unidas“En lugar de crear cosas como teléfonos móviles, usarlos por un tiempo y guardarlos en un cajón cuando compramos uno nuevo, tenemos la obligación de no perder de vista dónde están esos materiales preciosos y asegurarnos de que estamos fabricando productos en formas que se pueden reciclar fácilmente”, concluye el experto.

 

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Creamos hormigón con acero de neumáticos fuera de uso 

Entre sus principales ventajas, se encuentran la reducción de CO2, el ahorro de agua, una menor contaminación del asfalto y la mejor conservación de los bosques.

Sacyr Ingeniería e Infraestructuras, junto con Sacyr Green , y en colaboración con Flexofibers, establecen un posicionamiento estratégico, con las nuevas fibras de refuerzo para el hormigón que sustituyen a la armadura tradicional. Están compuestas del acero de neumáticos fuera de uso (NFU) y su primera aplicación ha sido en un talud en el exterior del túnel de Zumelegi, en Elorrio (Vizcaya).

Estas innovadoras fibras juegan un papel clave dentro de la circularidad, al ser disruptivas en su proceso de extracción de los neumático, después del limpiado, acondicionamiento y clasificación de estas. Tras este proceso, consiguen mantener sus propiedades más especiales, como ser un acero flexible, tener una resistencia a tracción que alcanza el valor de 2.500 mega pascales (MPa) y llegar a ser un producto 100% reciclado

Los hormigones fabricados con estas fibras están certificados por el Instituto de Ciencias de la Construcción Torroja, favoreciendo el desarrollo de la economía circular dentro de nuestro sector.


 

 

Los estudios se completaron con una serie de pruebas, para ver el comportamiento a comprensión del nuevo hormigón con fibras, y comprobar su nivel de absorción de energía. En total los ensayos contaron con ocho probetas, cuatro para cada tipo. En cuanto a los resultados a 28 días de los ensayos a compresión se ha alcanzado el valor medio de 37 MPa.

Este tipo de fibras son similares a las que aparecen en los polímeros, con las ventajas propias del acero y del reciclado de neumáticos. 

Entre sus principales ventajas, se encuentran la reducción de CO2, el ahorro de agua, menor contaminación del asfalto y la mejor conservación de los bosques. Además, gracias a su reducido diámetro y longitud se logra una mejor distribución de las fibras en las dosificaciones. 

Sacyr Ingeniería e Infraestructuras, junto con Cavosa, la dirección de innovación, Sacyr Green y Flexofibers, pueden situar a las fibras procedentes de NFU en un potencial competidor dentro de las fibras en hormigones. 

Para poder aplicar este producto en las obras actuales, y futuras, se está refinando, con el objetivo de hacer realidad la economía circular en el negocio. 

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Rusia desplegó en febrero dos corrales de delfines a su base naval más importante en el Mar Negro. Crédito: Wikimedia Commons.

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Delfines espía y otros animales reclutados en guerras y emergencias

Durante la Primera Guerra Mundial, cualquier persona sorprendida 'matando, hiriendo o molestando' a una paloma podía ser encarcelada o multada. La labor de las palomas mensajeras y otros animales como los delfines, los camellos o los perros ha sido fundamental en conflictos bélicos y otras catástrofes.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

Rusia ha desplegado delfines entrenados para proteger una base naval en el Mar Negro durante la invasión a Ucrania, según el Instituto Naval de los Estados Unidos (USNI, por sus siglas en inglés). No es la primera vez que se utilizan animales adiestrados o equipados con dispositivos durante un conflicto armado. Durante décadas los humanos han recurrido a animales marinos como las ballenas o las focas y otros como los caballos, los elefantes, las palomas o los perros tanto en guerras como en emergencias humanitarias. Analizamos qué papel han desempeñado estos animales para garantizar la seguridad, las comunicaciones o el transporte.

 

Delfines y ballenas adiestrados militarmente

 

Dos corrales de delfines fueron trasladados a la base del puerto de Sebastopol —la base naval más importante de Rusia en el Mar Negro— en febrero, el mismo mes que empezó la invasión rusa a Ucrania, según un análisis de imágenes satelitales llevado a cabo por el USNI. “Los delfines pueden tener la tarea de realizar operaciones de contrabuceo, un papel tradicional para el que tanto EE. UU. como Rusia han entrenado a los mamíferos marinos”, explican desde el USNI. Algo que en teoría podría evitar que las fuerzas de operaciones especiales ucranianas se infiltren en el puerto bajo el agua para sabotear los buques de guerra.

Rusia ya ha recurrido a delfines en otros conflictos, en ocasiones usándolos como espías con equipos de vigilancia adheridos a su cuerpo. De hecho, unas imágenes satelitales de 2018 revelaron que utilizó estos animales en su base naval en Tartús, en Siria, durante la guerra en este país. Además de delfines, Rusia ha recurrido en los últimos años a otros mamíferos marinos con capas más gruesas de grasa para mantenerse calientes en el norte del Ártico. Por ejemplo, las ballenas beluga y las focas. De hecho, en 2019 una ballena beluga con un arnés ruso apareció en el norte de Noruega. La agencia de inteligencia del país consideró que el animal probablemente había sido parte de un programa de investigación ruso, según la cadena BBC.

 

Pescadores de Noruega divisaron en 2019 una ballena beluga con un arnés preparado para llevar una cámara. Crédito: Ein Dahmer / Wikimedia Commons.

 

De camellos que transportan heridos a palomas mensajeras

 

Durante siglos, los humanos también han recurrido a todo tipo de animales en guerras como medios de transporte. Por ejemplo, durante la Primera Guerra Mundial, que tuvo lugar entre 1914 y 1918, los combatientes tenían grandes cuerpos de caballería y camellos para desplazarse, tal y como indica el Museo Imperial de la GuerraMientras que los caballos ganaban en velocidad, los camellos resistían mejor las condiciones en territorios desérticos y semiáridos. Ambos animales también se usaron para desplazar a heridos. A las ambulancias tiradas por caballos, se suman los camellos equipados con una especie de camillas a sus laterales para transportar a los lesionados a los puestos de socorro.

Otros animales como las mulas, los burros, los bueyes e incluso los elefantes se usaron tanto en la Primera y la Segunda Guerra Mundial para transportar cargas pesadas y ayudar en la construcción de carreteras y vías férreas. Tras esta última guerra, dos elefantes del circo de Hamburgo, llamados Kiri y Many, ayudaron a los alemanes limpiar los daños causados por los bombardeos.

Mientras tanto, las palomas y los perros han sido entrenados para llevar mensajes en este tipo de conflictos. Las palomas mensajeras desempeñaban un rol tan vital que durante la Primera Guerra Mundial la ley británica establecía que cualquier persona que matara o hiriera a una podía ser encarcelada o multada. Pero, si hay algo en lo que los perros han sido especialmente útiles, ha sido a la hora de localizar minas (como las ratas) u otros artefactos explosivos y en las labores de rescate. Gracias a su agudo sentido del olfato, son capaces de buscar soldados y civiles en peligro o que necesitan ayuda.

 

Una ambulancia tirada por caballos en el frente occidental durante la Primera Guerra Mundial. Crédito: Museo Imperial de la Guerra.

 

Perros de rescate y canarios en las minas de carbón

 

Precisamente por este motivo los perros también han sido de gran ayuda en otras catástrofes —como derrumbamientos de edificios o terremotos— a la hora de localizar víctimas. “Pueden detectar el olor de un humano vivo, incluso si el superviviente está enterrado en lo profundo de los escombros”, señala la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA, por sus siglas en inglés). Las razas más comunes para este tipo de labores son labrador, pastor alemán, golden retriever, malinois y border collie.

Algunos animales también han sido usados para garantizar la seguridad en lugares como las minas, antes de que existieran los detectores electrónicos. Los mineros de Reino Unido solían introducir canarios en su interior para detectar posibles gases tóxicos. Estos animales son más sensibles que los humanos al monóxido de carbono y a otros gases venenosos. En 1890, John Scott Haldane, también conocido como el padre de la oxigenoterapia, sugirió que si los canarios enfermaban en la mina, eso daba a los mineros una advertencia para evacuar.

Mientras tanto, en otros lugares como Colorado (Estados Unidos), los mineros se fijaban en el comportamiento de los ratones, que eran bastante sensibles a los cambios en el aire de la mina. Por ello, si parecían adormilados, sabían que había problemas, según indica la Biblioteca Pública de Denver. Estos animales, además, tenían una audición extremadamente buena. Que los ratones se dispersaran inesperadamente podía significar que las vigas de la mina se habían roto en algún lugar del pozo o que un derrumbe del techo era inminente.

 

Las jaulas servían para transportar ratones o canarios, que servían para detectar la presencia de gas venenoso en guerras y en minas de carbón. Crédito: Museo Imperial de la Guerra.

 

Estos son solo algunos de los ejemplos que muestran el potencial que los humanos han visto en delfines, ballenas, focas, caballos, camellos, perros, ratones o canarios para el transporte, las comunicaciones, la vigilancia, las labores de búsqueda y rescate y garantizar la seguridad en lugares que pueden resultar peligrosos. Sus habilidades, su fuerza, su resistencia, su agudeza y sus sentidos extremadamente desarrollados hacen de estos animales una gran ayuda en condiciones extremas.

 

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Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación. Ideado por Materia Publicaciones Científicas para el blog de Sacyr.

  • Infraestructuras

Desarrollamos una tecnología para ahorrar hormigón en túneles

Desde el área de innovación de Sacyr Ingeniería e Infraestructuras, en colaboración con Al-Top, se está ejecutando el proyecto SHOTCRETE, en el cual se ha desarrollado un prototipo que incorpora un escáner y permite controlar el espesor de la capa de hormigón que se ha proyectado en el túnel.

El proceso de gunitado de hormigón en túneles (proyección de hormigón sobre la pared del túnel mediante un equipo específico denominado comúnmente como robot de gunitado) siempre resulta impreciso, no sólo por la cantidad necesaria de material, sino por el espesor requerido en proyecto.

Desde el área de innovación de Sacyr Ingeniería e Infraestructuras en colaboración con Al-Top se está ejecutando el proyecto SHOTCRETE, en el cual se ha desarrollado un prototipo que incorpora un escáner y permite controlar el espesor de la capa de hormigón que se ha proyectado en el túnel, permitiendo que el operario del robot de gunitado visualice los puntos con déficit de espesor mediante un láser.

De este podo podemos confirmar que el proceso de gunitado se ha ejecutado correctamente.

 

 

“El proyecto surge de la necesidad de controlar los espesores de gunita que se proyecta en los túneles. Normalmente lo hacemos a ojo, pero no tenemos una valoración clara, la topografía tiene que confirmar si cumplimos con los espesores”, explica Pablo García, director técnico de Cavosa. “Queremos conocer el estado inicial del túnel antes de gunitarlo, establecer unos espesores de gunita, marcarle las zonas donde se ha quedado escaso, etc”, afirma el experto.

Primero se hace un escaneado de la bóveda inicial, después se procede con el gunitado, volvemos a escanear, y así el operario tiene información del resultado, con lo cual se asegura a tiempo real que el espesor de hormigón proyectado es el correcto y en caso de detectar algunas zonas con menos espesor del necesario se pueden repasar inmediatamente.

“La idea era probarlo en un túnel real. Normalmente durante el gunitado se genera una atmósfera llena de polvo, y por tanto tienes que proteger el equipo de escaneado con una servo-jaula diseñada para este proyecto.  De esta forma siempre que el equipo no este escaneando estará protegido del polvo, proyecciones, humedad etc.” afirma la jefa de proyecto, Carmen Martín Granado, gerente de Topografía de España en Sacyr Ingeniería e Infraestructuras.

 

 

Sacyr Ingeniería e Infraestructuras ha podido realizar pruebas con este sistema en el túnel de Zumelegui perteneciente al Proyecto de "Construcción de Plataforma de la Línea de Alta Velocidad Vitoria – Bilbao – San Sebastián”, gracias a la colaboración de Cavosa con el objeto de validar esta tecnología.

“En las pruebas realizadas en el túnel de Zumelegui hemos visto que necesitamos también adaptar el software a las distintas casuísticas que aparecen en la obra, vamos a mejorar el software para agilizar tiempos, y adaptarlo a otros túneles. Las pruebas son correctas, pero queremos que el sistema sea lo suficientemente flexible como para adaptarse a todo tipo de túneles.”, afirma Carmen. 

Este sistema supone un ahorro considerable, no solo económico, - mejora estimada entre un 5% y un 7% de reducción del volumen de hormigón a proyectar-, sino también en tiempo, ya que, si el espesor no es el adecuado, después de la comprobación topográfica, tiene que volver a posicionarse la máquina y gunitar.
Cale del túnel

 


Este mismo túnel también ha vivido un hito, ya que el viernes 9 de noviembre se caló en el tramo Elorrio – Elorrio. Este tramo está diseñado para circulación de tráfico mixto con velocidad máxima de 220 km/h para viajeros y mínima de 90 km/h para mercancías.

El túnel tiene longitud en mina de 206 m. mina, y de 279m. incluyendo los falsos túneles y picos de flauta de los emboquilles, con tipología monotubo de vía doble, sección balastada y montera máxima de 35m.  

  • Ingeniería

Un equipo de investigadores del Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados pretende usar ascensores en edificios altos para almacenar energía. Crédito: Unsplash.

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La extraña idea de usar ascensores de rascacielos para ahorrar energía

Usar los ascensores de los rascacielos para almacenar energía cuando hay excedente y generarla cuando escasea. Es lo que pretende un equipo de investigadores con un nuevo sistema basado en la gravedad, cuyos detalles han sido publicados en la revista Energy. Analizamos el potencial y las limitaciones de esta tecnología.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

Hay más de 18 millones de ascensores en funcionamiento en todo el mundo. Muchos pasan una cantidad significativa de tiempo parados. Pero, ¿y si cuando no transportaran a personas, se pudieran usar para almacenar o generar electricidad? Es el ambicioso objetivo que persigue un equipo de científicos del Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados, que ha desarrollado un sistema basado en la gravedad para convertir edificios altos en baterías y mejorar la calidad de la energía en entornos urbanos.

 

El reto de almacenar energía en ascensores

 

El planeta está experimentando una rápida transformación para dejar de depender de los combustibles fósiles. Como indica la Organización de las Naciones Unidas, las energías renovables son claves para abordar la crisis climática. Su crecimiento parece imparable. Para 2026, la Agencia Internacional de Energía prevé que la capacidad global de electricidad renovable aumente más del 60%. Hasta ese año, se espera que este tipo de energía represente casi el 95% del aumento de la capacidad energética mundial. La energía solar fotovoltaica por sí sola proporcionará más de la mitad.

Pero esta transición exige soluciones asequibles para almacenar la energía. Algunos científicos y empresas están invirtiendo en el almacenamiento de energía gravitacional, una tecnología para almacenar energía potencial con materiales sólidos a diferentes alturas. Es el caso de un equipo de investigadores del Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados (IIASA, por sus siglas en inglés), que han ideado un nuevo concepto que consiste en el uso de ascensores y apartamentos vacíos en rascacielos para almacenar energía. Esta solución, bautizada como tecnología de almacenamiento de energía en ascensores (LEST, por sus siglas en inglés), está basada en la gravedad y consiste en almacenar energía “levantando contenedores de arena húmeda u otros materiales de alta densidad, transportados de forma remota dentro y fuera del ascensor con dispositivos de remolque autónomos”.

Al autor principal del estudio, Julian Hunt, siempre le han fascinado los temas relacionados con “la energía potencial”: de la generación de energía con cambios de altitud a la energía hidroeléctrica, el almacenamiento por bombeo, la flotabilidad y el almacenamiento de energía por gravedad. “El concepto de LEST se me ocurrió después de haber pasado una cantidad considerable de tiempo subiendo y bajando en un ascensor desde que me mudé recientemente a un apartamento en el piso 14”, explica.

 

El consumo de energía en los ascensores suele ser del 2% al 10% del consumo total del edificio. Crédito: Unsplash.

 

Rascacielos de Nueva York, Dubái y otras grandes urbes

 

El punto fuerte de esta propuesta es que se pueden aprovechar algunas infraestructuras existentes. La idea es utilizar ascensores de edificios altos para transportar los contenedores desde los apartamentos inferiores a los superiores y así almacenar energía, y desde los superiores a los inferiores para generar electricidad. Este sistema, según los investigadores, “es especialmente interesante para proporcionar servicios auxiliares y de almacenamiento de energía descentralizados con ciclos de almacenamiento de energía diarios o semanales”.

Los edificios consumen alrededor del 40% de la electricidad en todo el mundo, según el estudio. Su demanda suele variar mucho diaria y semanalmente, y durante las temporadas de vacaciones. El consumo de energía en los ascensores suele ser del 2% al 10% del consumo total del edificio. Durante las horas pico, pueden constituir hasta el 40% de la demanda de electricidad.

“Los sistemas LEST son especialmente interesantes durante la noche, cuando la mayoría de los ascensores no se utilizan, ya que los remolques autónomos pueden seguir llenando los ascensores con contenedores para proporcionar servicios auxiliares a la red eléctrica”, explican los investigadores. El potencial de almacenamiento global de la tecnología varía de 30 a 300 GWh y se da principalmente en áreas metropolitanas con edificios altos de ciudades como Nueva York, Chicago, Dubái, Doha, Beijing, Shanghai, Hong Kong o Sydney.

 

 

Mapa mundial que incluye los edificios que superan los 250 metros. Crédito: Hunt et al.

 

Las limitaciones de una tecnología tan ambiciosa

 

Pese al potencial de este sistema para generar una cantidad pequeña pero constante de energía, también tiene algunas limitaciones. Para empezar, todavía hay algunos detalles que deben perfeccionarse antes de poder implementar el sistema. A ello se suma que hay que encontrar espacio dentro de los edificios para almacenar los pesos y que en el estudio no se ha tenido en cuenta la capacidad portante del techo de estas estructuras. Es decir, la masa total en kilogramos por metro cuadrado que el techo puede soportar sin derrumbarse. “Es bastante improbable que los edificios del pasado hayan sido diseñados con la idea de que podrían servir como instalaciones de almacenamiento de energía en el futuro”, señalan en la investigación.

Además, habría que convencer a los planificadores energéticos de los posibles beneficios de este sistema de almacenamiento en comparación con otras alternativas. Behnam Zakeri, investigador del Grupo de Investigación de Evaluación Integrada y Cambio Climático de IIASA, considera que los legisladores y los reguladores del sistema eléctrico deberían adoptar estrategias para incentivar a los edificios de gran altura a compartir sus recursos de almacenamiento distribuido, como LEST, con la red central.

La generación de energía dependerá del número de ascensores existentes en los edificios considerados. La vida útil del sistema, según los investigadores, puede variar de 20 a 30 años. Aún es pronto para saber si esta tecnología de almacenamiento de energía en ascensores se podrá implementar de forma masiva en edificios de gran altura. Pero Zakeri tiene algo claro: “Las tecnologías de almacenamiento flexibles y respetuosas con el medio ambiente como LEST están destinadas a ser cada vez más valiosas para la sociedad en un futuro en el que una gran parte de su electricidad provenga de energías renovables”.

 

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Aditivo para carreteras con base de aceites vegetales reciclados

Gracias a Bioroad, las mezclas asfálticas fabricadas ofrecen mejores resultados y propiedades que las tradicionales, lo que fomenta la economía circular y el cuidado del medio ambiente.

Hemos creado un aditivo para mezclas asfálticas realmente singular, con base de aceites vegetales reciclados y residuos del procesado del aceite de oliva.

Con este aditivo, se elimina la necesidad de utilizar agentes de fusión petroquímicos fósiles estándar, ya que en su composición cuenta con un 30-50% de aceites vegetales reciclados, y un 20-30% de otros residuos como el alpechín. La funcionalidad de dichos subproductos se ha conseguido gracias a la nanotecnología mediante el uso de grafeno. 

Gracias a Bioroad se pueden fabricar mezclas asfálticas a menor temperatura con lo que se disminuye el consumo de energía y la huella de carbono generada por los procesos de fabricación tradicional en caliente. Estas mezclas asfálticas son fabricadas entre 120-140 grados (40 grados menos que el tradicional). 

 

 

Ademas, con Bioroad, también se pueden fabricar lo que denominamos mezclas asfálticas perdurables, que son mezclas asfálticas que una vez fabricadas se pueden almacenar ya sea a granel o en sacos y extenderse o utilizarse incluso a los 5 años.

El aditivo no sólo hace que los asfaltos contaminen menos, sino que aporta una mayor resistencia a la fatiga y a los fenómenos de desprendimiento de áridos provocados por la combinación de la acción del agua, la temperatura y el tránsito, ya que al ser fabricados a menor temperatura, el envejecimiento del betún es menor. 

Dicho aditivo fue inventado por Jorge Coelho, fundador de Único Asfaltos que se ha fusionado con Sacyr Green, en una nueva compañía dentro de Sacyr Green denominada Sacyr Único, la cual se unirá a CIRTEC en su estrategia de desarrollo de productos y soluciones sostenibles para la carretera en el ámbito de la economía circular.

“Con Bioroad, fabricar mezclas asfálticas a menor temperatura y con posibilidad de ser colocadas en obra varios meses más tarde de su fabricación, es una realidad y sin renunciar a la calidad de los asfaltos convencionales”, explica Guillermo Rodriguez Marfil, Ingeniero de Proyectos en Sacyr Green. 

Tras su colocación, se ha medido la rápida habilitación al tráfico, el curado rápido y los valores de macro y microtextura, acordes a los valores exigidos para las mezclas de granulometría continua fabricadas en caliente de manera tradicional.

 

Equipo de AUNOR 

 

Aplicación en AUNOR

 

El pasado 2 de noviembre la concesionaria AUNOR, con la colaboración técnica de CIRTEC, Sacyr y Único Asfalto llevaron a cabo el asfaltado con esta mezcla de parte de los enlaces del ámbito de la Concesión.

El tramo de asfaltado se realizó en la Autovía del Noroeste, Concesionaria de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia SA (AUNOR). Esta autovía es el eje de unión de las Comarcas del Noroeste con la ciudad de Murcia. Para la realización del tramo de asfaltado se seleccionó el enlace de la autovía RM-15 con la carretera RM-532 que une la autovía con la población de Cieza.

“Se seleccionaron los ramales 3 y 4 y en dichos ramales se ejecutó la mitad de cada uno de ellos con mezcla asfáltica en caliente y la otra mitad con la mezcla asfáltica semi-caliente, fabricada con el aditivo Bioroad, con la finalidad de poder comparar el comportamiento futuro de ambas tipologías de mezclas”, afirma Juan Carlos Ruiz, jefe de Conservación y Explotación de AUNOR.

“La ejecución en paralelo de un tramo con mezcla semi-caliente y otro con una mezcla estándar y su seguimiento en los próximos años permitirá demostrar mediante un caso de uso real que la calidad de las mezclas asfálticas semi-calientes supera a las mezclas fabricadas en caliente, abriendo un nuevo camino a la sostenibilidad”, explica Carlos Rodriguez, director del departamento de Autopistas de España de Sacyr Concesiones.

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La crisis energética mundial y la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero han situado a la energía nuclear en el centro del debate. Crédito: Unsplash.

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El inesperado regreso de la energía nuclear

En plena crisis energética, climática y política mundial, múltiples potencias han reforzado su apuesta por la energía nuclear. Aunque este tipo de energía aspira a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, sigue teniendo los mismos inconvenientes: el alto coste y la gestión de los residuos radiactivos. ¿Hemos aprendido a controlar sus riesgos?

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

 

A lo largo de la historia, ha habido múltiples propuestas para deshacerse de los residuos nucleares: de catapultarlos al espacio a arrojarlo entre placas tectónicas y enterrarlos bajo tierra en islas remotas. Actualmente se almacena en lugares como el complejo de Hanford, situado en el Estado de Washington y considerado el mayor cementerio nuclear del mundo. En sus 177 tanques, hay 200.000 metros cúbicos de residuos radioactivos de alto nivel. La crisis energética y la guerra de Ucrania están provocando un inesperado regreso de la energía nuclear en todo el mundo. Analizamos los pros y los contras de este tipo de energías y los desafíos que plantea, por ejemplo, a la hora de deshacerse de los residuos radiactivos.

 

Un fuerte impulso a la energía nuclear

 

La energía nuclear proporciona alrededor del 10% de la generación de electricidad mundial, según la Agencia Internacional de la Energía“Ha sido uno de los mayores contribuyentes mundiales de electricidad libre de carbono y, si bien enfrenta desafíos importantes en algunos países, tiene un potencial significativo para contribuir a la descarbonización del sector eléctrico”. La organización subraya que la energía nuclear ha evitado alrededor de 55 gigatoneladas de emisiones de CO2 en los últimos 50 años, “casi lo equivalente a 2 años de emisiones globales de CO2 relacionadas con la energía”.

En los últimos meses, varios países han reforzado su apuesta por la energía nuclear. Desde el 1 de enero de 2023, invertir en determinadas centrales nucleares será considerado “sostenible” por la Unión Europea. Su principal argumento para este cambio es que prácticamente no emite gases de efecto invernadero. Para que la central nuclear se considere "sostenible", uno de los requisitos es que el país donde se instale tenga almacenes definitivos para residuos radiactivos de baja y media intensidad ya operativos y un plan para abrir una instalación para los de alta actividad de aquí a 2050.

El gobierno de Alemania, por su parte, ha anunciado que mantendrá en funcionamiento sus últimas tres plantas nucleares, una reversión de una popular política de eliminación nuclear que se inició después del accidente de FukushimaLa medida, impulsada por la creciente guerra económica con Rusia y el aumento del precio de los combustibles fósiles, marca la primera desviación de una política de dos décadas centrada en abandonar la energía nuclear.

El primer ministro japonés, Fumio Kishida, también anunció en agosto que el gobierno reiniciaría varias plantas nucleares inactivas y desarrollaría planes para construir reactores nuevos y más avanzados. Esta medida llega aproximadamente una década después de que el país sufriera el accidente en la central nuclear de Fukushima. El 11 de marzo de 2011, Japón se vio sacudido por un terremoto y un posterior tsunami que provocó olas de más de 10 metros de altura y acabó con la explosión en la planta atómica japonesa y la liberación de grandes cantidades de radiactividad al medio ambiente.

 

La Comisión Europea ha reconocido la energía nuclear como "verde". Crédito: DW News.

 

Accidentes en plantas nucleares y otros riesgos

 

Este tipo de accidentes y otros como los provocados en Chernóbil en 1986 generan una radiación que puede permanecer presente en el medio ambiente durante años, según el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA). De hecho, el agua radiactiva de la central de Fukushima aún es un problema urgente diez años después del accidente nuclear. Además de que este tipo de accidentes tienen efectos nocivos en los animales y a las plantas, también pueden dañar la salud de las personas.

Los humanos pueden contaminarse en caso de tragar o respirar materiales radiactivos o si estos entran en contacto con su piel, cabello o ropa, tal y como indican los los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades de Estados Unidos (CDC, por sus siglas en inglés). “Más allá de ciertos umbrales, la radiación puede afectar el funcionamiento de órganos y tejidos, y producir efectos agudos tales como enrojecimiento de la piel, caída del cabello, quemaduras por radiación o síndrome de irradiación aguda”, añade la Organización Mundial de la Salud, que subraya que las poblaciones expuestas a la radiación también pueden tener un mayor riesgo de desarrollar cáncer. Todas estas consecuencias y desastres como los de Chernobyl y Fukushima han impulsado la oposición pública a la energía nuclear, según cuenta Sharon Squassoni, profesora en la Universidad George Washington y miembro de la junta de la revista Bulletin of the Atomic Scientists, al portal Grid.

 

El 11 de marzo de 2011 se produjo el accidente de la central nuclear de Fukushima Daiichi. Crédito: BBC News.

 

El dilema de los residuos nucleares

 

La energía nuclear tiene otras limitaciones. Algunos informes indican que sus reactores se consideran cada vez menos económicos y más lentos para revertir las emisiones de carbonoA ello se suma que el dilema de cómo gestionar los desechos nucleares ha afectado a la industria, los académicos y los gobiernos durante décadas. Se han propuesto ideas de todo tipo, pero la mayoría han sido rechazadas por ser poco prácticas, demasiado caras o ecológicamente inaceptables. Por ejemplo, hay quienes han propuesto mandar estos residuos al espacio, aislarlos en roca sintética, enterrarlos en capas de hielo, verterlos en las islas más aisladas del mundo o arrojarlos a las fosas más profundas del mar.

Para almacenar los residuos radiactivos hasta que se desintegren o hasta que se encuentre una mejor solución, múltiples potencias recurren a los cementerios nucleares. Los gobiernos y la industria consideran que el entierro profundo de estos residuos es, al menos por el momento, la mejor solución. Pero hay quienes ven en esta alternativa algunas limitaciones. Paul Dorfman, fundador de Nuclear Consulting Group, explica a The Guardian que “la amarga realidad es que no existe una forma científicamente probada de eliminar el problema existencial de los desechos de nivel alto e intermedio”. “Dadas las enormes incertidumbres técnicas, si algo sale mal bajo tierra en los próximos milenios, entonces las generaciones futuras corren el riesgo de una contaminación profunda y generalizada”, señala.

 

La energía nuclear puede generar residuos radiactivos que deben permanecer aislados durante siglos. Crédito: Unsplash.

 

No hay duda de que la crisis energética mundial y la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mitigar los efectos del cambio climático han situado a la energía nuclear en el centro del debate. No es la primera vez que este tipo de energía gana popularidad en momentos ​​de incertidumbre sobre el suministro de energía. Squassoni recuerda que la crisis del petróleo en los años 70 “fue lo que convenció a Francia y Japón para apostar por la energía nuclear”. “Tengo curiosidad por ver hasta qué punto este pánico por la escasez de energía tiene un efecto impulsor para la energía nuclear”, concluye.

 

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